역사의 뒤안길로 사라졌던 교외선
경기도 고양시, 양주시, 의정부시를 잇는 교외선은 경기도 북부 지역을 동서로 이어주는 유일한 철도 노선이다. 1961년 부분 개통을 시작으로 1963년 완전 개통을 했으니 역사는 오래된 노선이라 할 수 있다. 한 때는 수도권 북부지역의 통근 수요와 관광 수요로 흥했던 시절도 있었지만 도로 교통의 발달로 인해 점차 쇠락의 길을 맞이 했다.
급기야 2004년에는 정기 여객 열차 운행이 중단되며 화물열차나 비정기 여객열차, 관광열차 등만 운행 했다. 하지만 간선 철도 노선인 경의선과 경원선을 연결해주는 역할을 하고 경기도 북부지역을 동서로 연결해주는 유일한 노선이라는 상징성 때문에 노선이 완전히 폐선되지는 않고 명맥을 아직까지 이어오고 있다. 그 때문에 그동안 교외선 정기 여객 열차 운행 복원을 위해 많은 노력이 있어 왔다.
20년만에 정기 여객 열차 재운행 예정
다각도의 노력 끝에 코레일에서 내구 연한이 다 되어가는 디젤동차를 정비해 2024년에 무궁화호로 정기 여객 열차를 운행하기로 관련 기관이 의견을 모았다. 다만 기존에 있던 모든 역에 정차하는 것은 아니고 대곡-원릉-일영-장흥-송추-의정부 역에만 정차하기로 합의가 되었으나 고양시와 의정부시에서 정차역 추가를 요구하는 상황이다.
사업비 절감을 위한 단선비전철 노선
교외선은 한때 복선전철화, 단선전철화 등이 고려되었지만 낮은 경제타당성 때문에 계속해서 반려되어 왔다. 사업비 절감을 위해 결국 경기도에서 전철화를 하지 않은 단선 철도로 추진하게 된다. 이에 따라 야기될 문제점은 아래와 같다.
1. 차량 문제
비전철 노선이라 사용할 수 있는 차량이 한정적이다. 본래는 디젤동차를 활용할 계획이었으나 내구 연한 평가에서 코레일 보유한 디젤동차가 전부 2~3년 안에 폐차를 해야 하는 상황이라 디젤동차 운행은 불가하다. 결국 즉시 투입할만한 차량은 디젤기관차 견인을 통해 무궁화호 객차를 연결하는 방법 밖에는 없다.
다만 무궁화호 객차 또한 내구 연한이 많이 남지 않아 코레일에서는 신규 차량인 ITX-마음 열차를 올해부터 부분 도입하여 운행을 시작하는 만큼 교외선이 전철화가 되지 않는다면 무궁화호를 운영할 수 있는 기한이 얼마남지 않게 된다.
이를 위해 장기적으로는 수소동차 활용을 모색하고 있다. 하지만 수소동차의 경우 관련 충전소 건설과 운영 방안에 대한 법령이 미비 하여 제도적 개선 부터 필요해 즉시 투입은 어렵다. 또한 충전소 건설, 수소동차 차량 구입 등이 필요해 사업비가 늘어날 수 밖에 없는 점도 수요가 적은 교외선에서는 부담스러운 부분이다.
따라서 미래산업으로 꼽히는 수소차 사업 활성화를 위해서라도 교외선을 수소동차 운영 시범 노선으로 선정해 전폭적인 지원을 받아야 한다는 목소리가 나오고 있는 것이다.
2. 표정 속도 및 운행 횟수 문제
단선이다 보니 일단 차량 운행 횟수에 제약을 받는다. 여기에 다른 방향으로 운행하는 열차를 대피하기 위한 대기 시간도 필요하다 보니 표정속도가 상대적으로 낮아질 수 밖에 없다. 결국 이렇게 되면 고속도로가 있는 도로교통에 비해 가질 수 있는 장점이 크게 없어지는 것이다. 차량 선정 부터 난항을 겪다 보니 교외선의 구체적인 운영 계획은 현재 확정되어 있다고 보기 어려울 것이다.
3. 운행 구간 문제
비전철단선 노선의 문제점은 아니지만 운행 구간도 아쉽다. 통근 수요를 잡겠다 하나 시종착역이 대곡, 의정부역이라 서울 시내로 진입하려면 환승은 필수이다. 대곡역에서 더 나아가 서울역까지 가지 않는 아쉬움이 분명 존재한다.
그나마 다행인 것은 대곡역이 환승 거점으로 떠오르며 3호선, 경의중앙선, 서해선, GTX-A 노선 등과 연계 되어 다양한 지역으로의 이동이 쉽다라는 점이고 의정부역도 1호선과 환승이 가능하고 차후에 GTX-C 노선 또한 환승이 가능해질 것이다.
그럼에도 기대되는 점
통근수요를 잡기에는 다소 아쉬운 대목도 있지만 송추와 장흥 일대의 관광지가 다시 재조명 받을 가능성이 있다. 통근 수요 또한 지금 당장은 아쉬운 점이 존재하지만 교외선은 늘 수도권 순환형 노선 구축에 있어서 활용되는 노선으로 꼽히기 때문에 현재도 GTX-F 노선 등으로 활용하는 방안 또한 모색되고 있다.
여기에 고양시와 의정부시에서 통근 수요를 늘리기 위해 신설 역사 건설 또한 적극적으로 검토하고 있는 만큼 관련 지자체에서 교외선 활용해 대해 적극적인 자세로 임하고 있다는 점도 긍정적인 요소로 작용한다.
만약에 수소동차 활용을 위한 시범노선으로 교외선이 선정 된다면 그 자체만으로도 관광객을 불러 모을만한 하나의 요소가 될만하며 단순히 여객 노선을 넘어 미래 사업을 위한 국가적으로 중요한 노선으로 자리매김할 가능성도 있는 것이다.
역사의 뒤안길로 사라졌던 교외선
경기도 고양시, 양주시, 의정부시를 잇는 교외선은 경기도 북부 지역을 동서로 이어주는 유일한 철도 노선이다. 1961년 부분 개통을 시작으로 1963년 완전 개통을 했으니 역사는 오래된 노선이라 할 수 있다. 한 때는 수도권 북부지역의 통근 수요와 관광 수요로 흥했던 시절도 있었지만 도로 교통의 발달로 인해 점차 쇠락의 길을 맞이했다.
급기야 2004년에는 정기 여객 열차 운행이 중단되며 화물열차나 비정기 여객열차, 관광열차 등만 운행했다. 하지만 간선 철도 노선인 경의선과 경원선을 연결해 주는 역할을 하고 경기도 북부지역을 동서로 연결해주는 유일한 노선이라는 상징성 때문에 노선이 완전히 폐선되지는 않고 명맥을 아직까지 이어오고 있다. 그 때문에 그동안 교외선 정기 여객 열차 운행 복원을 위해 많은 노력이 있어 왔다.
20년 만에 정기 여객 열차 재운행 예정
다각도의 노력 끝에 코레일에서 내구연한이 다 되어가는 디젤동차를 정비해 2024년에 무궁화호로 정기 여객 열차를 운행하기로 관련 기관이 의견을 모았다. 다만 기존에 있던 모든 역에 정차하는 것은 아니고 대곡-원릉-일영-장흥-송추-의정부 역에만 정차하기로 합의가 되었으나 고양시와 의정부시에서 정차역 추가를 요구하는 상황이다.
사업비 절감을 위한 단선비전철 노선
교외선은 한때 복선전철화, 단선전철화 등이 고려되었지만 낮은 경제타당성 때문에 계속해서 반려되어 왔다. 사업비 절감을 위해 결국 경기도에서 전철화를 하지 않은 단선 철도로 추진하게 된다. 이에 따라 야기될 문제점은 아래와 같다.
1. 차량 문제
비전철 노선이라 사용할 수 있는 차량이 한정적이다. 본래는 디젤동차를 활용할 계획이었으나 내구 연한 평가에서 코레일 보유한 디젤동차가 전부 2~3년 안에 폐차를 해야 하는 상황이라 디젤동차 운행은 불가하다. 결국 즉시 투입할만한 차량은 디젤기관차 견인을 통해 무궁화호 객차를 연결하는 방법밖에는 없다.
다만 무궁화호 객차 또한 내구연한이 많이 남지 않아 코레일에서는 신규 차량인 ITX-마음 열차를 올해부터 부분 도입하여 운행을 시작하는 만큼 교외선이 전철화가 되지 않는다면 무궁화호를 운영할 수 있는 기한이 얼마 남지 않게 된다.
이를 위해 장기적으로는 수소동차 활용을 모색하고 있다. 하지만 수소동차의 경우 관련 충전소 건설과 운영 방안에 대한 법령이 미비하여 제도적 개선부터 필요해 즉시 투입은 어렵다. 또한 충전소 건설, 수소동차 차량 구입 등이 필요해 사업비가 늘어날 수밖에 없는 점도 수요가 적은 교외선에서는 부담스러운 부분이다.
따라서 미래산업으로 꼽히는 수소차 사업 활성화를 위해서라도 교외선을 수소동차 운영 시범 노선으로 선정해 전폭적인 지원을 받아야 한다는 목소리가 나오고 있는 것이다.
2. 표정속도 및 운행 횟수 문제
단선이다 보니 일단 차량 운행 횟수에 제약을 받는다. 여기에 다른 방향으로 운행하는 열차를 대피하기 위한 대기 시간도 필요하다 보니 표정속도가 상대적으로 낮아질 수밖에 없다. 결국 이렇게 되면 고속도로가 있는 도로교통에 비해 가질 수 있는 장점이 크게 없어지는 것이다. 차량 선정부터 난항을 겪다 보니 교외선의 구체적인 운영 계획은 현재 확정되어 있다고 보기 어려울 것이다.
(기존 디젤동차 운영 시 평일 24회, 주말 및 휴일 16회 운행 예정이었음)
3. 운행 구간 문제
비전철단선 노선의 문제점은 아니지만 운행 구간도 아쉽다. 통근 수요를 잡겠다 하나 시종착역이 대곡, 의정부역이라 서울 시내로 진입하려면 환승은 필수이다. 대곡역에서 더 나아가 서울역까지 가지 않는 아쉬움이 분명 존재한다.
그나마 다행인 것은 대곡역이 환승 거점으로 떠오르며 3호선, 경의중앙선, 서해선, GTX-A 노선 등과 연계되어 다양한 지역으로의 이동이 쉽다는 점이고 의정부역도 1호선과 환승이 가능하고 차후에 GTX-C 노선 또한 환승이 가능해질 것이다.
그럼에도 기대되는 점
통근수요를 잡기에는 다소 아쉬운 대목도 있지만 송추와 장흥 일대의 관광지가 다시 재조명받을 가능성이 있다. 통근 수요 또한 지금 당장은 아쉬운 점이 존재하지만 교외선은 늘 수도권 순환형 노선 구축에 있어서 활용되는 노선으로 꼽히기 때문에 현재도 GTX-F 노선 등으로 활용하는 방안 또한 모색되고 있다.
여기에 고양시와 의정부시에서 통근 수요를 늘리기 위해 신설 역사 건설 또한 적극적으로 검토하고 있는 만큼 관련 지자체에서 교외선 활용해 대해 적극적인 자세로 임하고 있다는 점도 긍정적인 요소로 작용한다.
만약에 수소동차 활용을 위한 시범노선으로 교외선이 선정된다면 그 자체만으로도 관광객을 불러 모을만한 하나의 요소가 될만하며 단순히 여객 노선을 넘어 미래 사업을 위한 국가적으로 중요한 노선으로 자리매김할 가능성도 있는 것이다.